Polestar 2 Long Range 82.0 kWh AWD Pilot-Lite Plus Pack 2020 EU

Polestar 2. Реостат під правою ногою Як їде електрокар, якому майже не потрібна гальма педаль?
До якогось моменту у розвитку автомобілебудування у всіх машин було щонайменше три педалі. Потім одна з них стала пережитком минулого та атрибутом бюджетних моделей. А з переходом на електротягу, здається, можна попрощатися з приводом гальм. Принаймні, у звичному його розумінні - більшу частину часу водити електричний Polestar 2 можна лише натискаючи та відпускаючи акселератор! А педаль гальма тут виконує функцію екстреної зупинки. І це не тільки зручно, а й захоплююче!
 Потрібно лише правильне налаштування та невелика звичка. Суть нового способу водіння зводиться до того, що для керування швидкістю і взагалі рухом потрібно вчасно і в потрібній мірі «відкривати і закривати газ» за допомогою правої педалі, яка працює таким собі реостатом — і Polestar 2 як за помахом чарівної палички зупиняється саме там, де задумав водій. Як це відбувається? Інтенсивність системи рекуперації настільки велика, що дозволяє електромобілю легко уповільнюватися в темпі потоку: будь то вільне місто, нескінченні пробки або швидкісна траса.
 • Пам'ятаєте старий атракціон «бамперні машинки», де було так весело їздити та стикатися на електромобільчиках, керуючи ними єдиною педаллю? Майже все те ж саме можна пережити і зараз, тільки на новому рівні — за кермом Polestar 2. Хіба що таранити нікого не рекомендується, хоч у світових креш-рейтингах у електрокара і найвищі результати
 Спочатку складно довіритися автомобілю і не смикати гальма. Але щоразу, світлофор за світлофором переконуєшся, що поки всі навколо тиснуть на ліву педаль, за кермом Polestar 2 можна лише в потрібній мірі послаблювати тиск на праву. Уповільнення відбувається в тому ж темпі, як і середній водій на звичайній машині. А адаптація до цього процесу відбувається за кілька годин поїздок у трафікі. Але для цього необхідно налаштувати електрокар під умови руху: це робиться буквально в три тапи на екрані мультимедійки.
 • Інтерфейс бортового медіакомплексу знайомий по Volvo. З цікавого — є природно телеметрія роботи системи фільтрації повітря. Китайці схиблені на цю функцію, а автомобіль виробляється саме в цій країні і значною мірою націлений на місцевий ринок. Якість кругових камер, як і Volvo, на висоті.
 Сама рекуперація, що відповідає зокрема за темп зниження швидкості, має три ступені інтенсивності: вимкнено, низька та стандартна. Перший варіант порівняємо з рухом у нейтралі на машині з механікою: у важкого (2,2 тонни) електрокара величезна інерція у поєднанні з відмінною обтічністю (Cd 0,28) дає потужний рух накатом і довгий вибіг. Використовувати цей режим розумно хіба що на довгих перегонах на кшталт Київ-Львів, аби іноді розім'яти праву ногу перенесенням на сусідню педаль.
 • При маневруванні поблизу пішоходів — наприклад, у житловій зоні або на парковці бізнес центру, явно не вистачає зовнішнього озвучення руху, що замінює шум двигуна
 Низька ступінь зручна за містом і в пробках, що повзуть: темп втрати швидкості порівняємо з гальмуванням двигуном на машині з механікою — уповільнення не суттєве, але присутнє, а їзда залишається максимально плавною. Нарешті, найцікавіше: стандартна рекуперація, що майже повністю виводить із гри педаль гальма.
 Як тільки водій звикає до роботи системи, він звертатиметься до стандартної гальмівної системи тільки в одному випадку з десяти! Адаптація до поведінки електрокара нагадує аркадні ігри, де накопичуваний досвід у поєднанні з точністю окоміру і моторикою кінцівок дозволяє з часом досягати кращого результату.
 • Різниця між слабкою та повноцінною рекуперацією наочно: у першому випадку при відпусканні акселератора шкала Charge на приладовій дошці заповнюється на 90%, а в другому – приблизно на 40
 • Ключові параметри керування зосереджені в нижній частині вкладки Drive в мультимедійці. Зміна зусилля керма — надмірна можливість, тому стандартне налаштування оптимальне для всіх ситуацій.
 Є у Polestar 2 ще одна функція, що впливає на спосіб педалювання: це Creep, режим повзання. Так як рекуперативне уповільнення призводить до повної зупинки, під час якої можна хоч по-турецьки сидіти на кріслі і автомобіль нікуди не покотиться (аналог технології Auto hold у традиційних машинах), то для наступного старту потрібно натиснути акселератор.
 Але ті, хто їздять з автоматом, звикли відпускати гальмо і нічого не натискати після того, щоб автомобіль почав котитися саме такий режим включає функція Creep. У діапазоні від 0 до 3–4 км/год вона відключає уповільнюючу рекуперативну їзду в одну педаль, роблячи рвану їзду в пробці більш комфортною та гладкою.
 • Щоб «увімкнути» Polestar 2, достатньо сісти на сидіння (або натиснути на його подушку рукою)
 • На підтвердження того, що системи електрокара активні, запалюється значок полярної зірки всередині селектора. Темний глянець обробки центральної консолі навколо нього, як і в інших інтер'єрах, швидко втрачає ошатний вигляд
 • Майданчик для смартфона нахилений углиб консолі — за такої динаміки, як у Polestar 2, гаджет відлітав би назад навіть із добре прогумованої, але горизонтальної поверхні. Індукційна зарядка поповнює батарею мобільника швидше, ніж за годину по чайній ложці - на відміну від більшості автомобілів з таким Qi-килимком
 • Передні крісла мають величезний діапазон регулювання по висоті. Поперек подушки всередині неї відчувається жорстке ребро каркаса, яке може завдати дискомфорту тільки в процесі посадки, але, на щастя, не під час сидіння. Профіль зовсім не спортивний, але людям із великою фігурою якраз. Менш габаритних пасажирів рятує чіпка тканина, що текстурою нагадує гідрокостюм. На жаль, цей матеріал схильний швидко обростати неохайним білим нальотом (погляньте на лівий валик подушки)
 • Причому ця проблема актуальна і для більш твердих обшивок – салон у значній частині зроблений з перероблених матеріалів, які приємні на дотик та оці (дешевими точно не сприймаються). Але не надто стійкі до забруднення та зносу: пробіг тестової машини всього 5 з невеликим тисяч кілометрів (погляньте на верх обшивки дверей). Непрактичні матеріали при знаменитій шведській практичності - щось новеньке!
 • Ззаду просторо, але центральний тунель занадто великий електрокара. Це наслідок того, що Polestar 2 побудований на платформі CMA - спільної з традиційними Volvo XC40 та Geely Tugella
 • Основний багажник у звичному місці – великий і добре організований
 • У неглибокому підпіллі першого рівня зручно зберігати будь-яку дрібницю, а ще ярусом нижче є глибокий підвал
 • Хоча зарядні аксесуари, можливо, буде зручніше тримати в невеликому передньому багажнику, щоб не піднімати підлогу основного. Але доведеться трохи більше бути схожим з проводами навколо електрокара, так як лючки роз'ємів зарядки знаходяться в задніх крилах
 • Там же під кришкою капота можна побачити оригінально вбудований в жабо сабвуфер аудіосистеми Harman Kardon
 Здається, комбінації цих налаштувань надто складні для запам'ятовування. Але варто спробувати і знайти зручні для них поєднання для конкретних умов — і нова техніка водіння стає такою природною, що в автошколах можна вводити окремий курс для користувачів електрокарів (готовий стати його автором). До речі, є і зовсім абсурдний спосіб загальмувати, який не рекомендую використовувати на дорозі.
 Але все ж таки здорово демонструючий можливості сучасної техніки: відпустіть газ і просто тикайте пальцем у налаштування на центральному дисплеї: перемикаючись між різними рекупераціями і включенням-вимкненням «повзання», можна домогтися того, що автомобіль гальмуватиме, стартуватиме і прискорюватиметься натурально за велінням пальця, а не педалей!
 • Салон однотонний - на противагу строкатим інтер'єрам споконвічних «китайців». Він настільки мало відволікає увагу водія, що після поїздки навіть непросто згадати дизайн та загальну архітектуру салону
 • Вольвівський стиль і матеріали проглядають скрізь: це шорстке дерево, не покрите лаком.
 • … рифлення на крутилках та форма дефлекторів…
 • … кермо з великими клавішами, на які неминуче натискаєш під час активного водіння
 • Іронічно виглядає напис Since 1959 в електрокарі існуючого лише кілька років автовиробника. Але ми розуміємо, що мали на увазі дизайнери
 • А ось на педалі, на відміну від того ж Volkswagen ID.3 (там на них нанесені грайливі символи play і pause), дизайну не вистачило – вони немовби від дитячого електромобільчика
 • Царство різнофактурного текстилю. Повстяна фіранка - витончене і просте рішення, щоб прикрити нутрощі люка в багажник.
 • Великий панорамний стеля не має шторки або електрохромного затемнення, але скло тоноване до комфортного рівня. • Зверніть увагу на відображення символу Polestar у його передній частині
 • Полярна зірка, що світиться при роботі автомобіля, спрямована вгору і видно через дах, якщо дивитися на автомобіль зверху. Водій та пасажири бачать лише її відображення. Стильно!
 Про праву педаль, на відміну від лівої, сказати взагалі нічого — вона працює так точно та інтуїтивно, що не потрібні жодні налаштування та профілі водіння. Спортивний чи економічний режим знаходиться всередині водія, а не автомобіля, який просто не заважає людині вести так, як хоче. Потужності дуже багато, але реалізувати її потрібною мірою простіше простого.
 Відчуття, що утоплюючи носок черевика вглиб педальної нори, ти не розкручуєш напругою електромотор, а з легкістю штовхаєш вперед безпосередньо кузов через якийсь гігантський важіль. Тому що розгін «підлогу» дуже потужний, консистентний. Його щільність нагадує розбіг авіалайнера: прискорення не знижує своєї інтенсивності ні на мить, доки не закінчиться необхідність у подальшому наборі швидкості.
 Щоправда, як і у всіх електрокарів, максималка тут порівняно невелика – 205 км/год. Розгін у цифрах не такий яскравий, як у відчуттях трохи менше 5 секунд. А заводська перепрошивка двигунів цієї двомоторної топ-версії збільшує потужність з 408 до 476 к.с., скорочуючи час стрибка 0-100 до 4,2 с. Зараз цей апгрейд входить до складу Performance pack, а на ранніх машинах (у нас якраз така) його потрібно замовляти додатково. Але головні складові цього пакету – це не додана потужність, а серйозні гальма та регульована підвіска Ohlins Road and Track.
 • Збільшені performance-гальма Brembo незручні у місті: педаль важка, ефективність на початку прикусу низька, інформативність зовсім не громадянська. Але з урахуванням можливостей рекуперації у місті вони майже не використовуються — якщо не ганяти, то колодки прослужать вічність. А під час потужних гальмувань усі їхні особливості стають перевагами: у спортивних автомобілях налаштування дуже схоже. Ефективність і безвідмовність під великим навантаженням без нарікань
 Встановлення таких амортизаторів на серійний і масовий автомобіль — прецедент! Адже це продукт, який спочатку розроблений для ринку тюнінгу і продається тільки у вигляді койловерів, що регулюються по висоті. Але шведи люблять співпрацювати зі своїми, тому компанія Ohlins адаптувала ці амортизатори спеціально для Polestar 2, видалила з конструкції гвинтове регулювання кліренсу, але залишила крутилки налаштування м'якості.
 І щоб до них дістатися, потрібно лягти під автомобіль спереду, тому що ручка знаходиться в нижньому торці корпусу стійки. А ззаду взагалі доводиться частково знімати підкрилок і виявляти чудеса гутаперчливості, щоб дістатися регулятора. З такою конструкцією ми не змогли швидко поміняти жорсткість і їздили на тому, що було навкручено: 17 клацань із 25.
 • Складно уявити власника Polestar 2, який крутитиме ці важкодоступні регулювання. У конкурентів Ohlins з компанії Tein, наприклад, для цього є електронна система регулювання із салону EDFC — тут подібна була б доречніша нікуди. Але чудово, що сама можливість є, нехай і реалізована в умовах гаража чи сервісу
 У цьому положенні регулювання демпфування Polestar 2 жорсткуватиме на дрібницях, особливо на невеликій швидкості, але все ще цілком комфортний для міської їзди. Але як чудово працює це шасі з набором швидкості! Нульове розгойдування навіть на серйозних хвилях покриття; крени відсутні; розбиті ділянки комфортно пролітають за принципом «більше ходу — менше ям». Але головне це магічне відчуття, що кожне колесо завжди знаходиться в щільному контакті з покриттям.
 Тільки щоб це відчути, підвіску треба добре навантажити. І варто спробувати раз — зупинитись буде вже складно. Незважаючи на величезну масу, Polestar 2 взагалі не схильний до жодних ковзань: баланс повертаності абсолютно нейтральний, а запас держака завдяки розташованому низько і посередині поздовжньої осі центру мас, а також надчіпним шинам Michelin Pilot Sport 4S - неймовірний.
 Мені знадобилося кілька спроб, щоб наважитися занести в той самий поворот стільки швидкості, скільки було достатньо для початку ковзання. І навіть у цей момент передня вісь послизнулася одночасно із задньою — грати з таким зрозумілим і слухняним шасі величезне задоволення.
 • Навіть якщо з пристойним перебором ходу різко повернути кермо, Polestar 2 швидше здивує здатність увійти в поворот, ніж рятує під такою провокацією. Передня вісь взагалі ніколи не «плужить» повз траєкторію — вона або чіпляється, або ковзає вже синхронно із задньою
 Запас ходу в такому режимі тане випереджаючими темпами, і це не є сюрпризом. А ось мої песимістичні очікування від витрати енергії під час звичайної їзди не справдилися: насправді обіцянки борткомп'ютера розходяться з дійсністю не більше ніж на 10 відсотків. Заряджений на 80 відсотків Polestar 2 (понад цього значення будь-який електрокар «заправляти» без необхідності не слід заради здоров'я батареї) цілком може дати чесні 300 кілометрів по місту. Швидка зарядка від потужного чарджера займає 40 хвилин, а повільна від домашнього настінного блоку – 9 годин.
 • Кліренс 152 мм – зовсім не кросоверний. Але короткі звиси, повний привід з нескінченною тягою та грамотно налаштованою електронікою, а також пластикова броня по нижньому периметру дозволяють робити і подібні витівки. Обважування і бампери у Polestar 2, справді виявилися міцними і пластичними: до нас у передню частину електрокара ткнулася з неприємними для себе наслідками Шкода, після чого автомобіль потрапив до нас на тест-драйв без будь-якого ремонту, залишившись у товарному вигляді
 Тому, якщо дозволяє зарядна інфраструктура, то Polestar 2 – це зручний та доброзичливий транспорт на кожен день. Він легкий у збагненні своїх розширених проти традиційними машинами можливостей, а й у зверненні загалом. Повний набір систем безпеки знайомий по Volvo (правда, система автогальмування також істерично спрацьовує, побачивши деякі дорожні латки та каналізаційні люки).
 А його електрична природа дає такі додаткові зручності, як можливість перемикатися між ходом вперед і назад на малій швидкості без повної зупинки та відсутності вібрацій. Останнє взагалі магія. Втім, властива майже всім електромобілям. Шумоізоляція теж гідна, хіба що на тлі загальної тиші за високої швидкості помітно гудуть широкі спортивні шини.
 • З метою економії енергії під час стоянки фари вимикаються – постояти із запаленим світлом у режимі трансмісії P не вийде
 • У кожній матричній фарі – по 84 світлодіоди. Можливе затінення одночасно до 5 окремих зон у межах світлової плями
 • Задня світлотехніка має функцію вітальної анімації, коли світло ефектно пробігає по всій довжині ліхтаря від центру до країв.
 • Під час регулювання дзеркал рухається не сам елемент, що відображає, а весь корпус щодо ніжки
 • Екстравагантний зовнішній вигляд безрамкових дзеркал відсилає до естетики вінтажного Volvo P1800
 • На лівому борту розташований роз'єм для потужної швидкісної зарядки
 • А на правому знаходиться лючок порту для повільнішого інтерфейсу живлення
 Після знайомства з Polestar 2 залишається лише одне питання: що це взагалі таке? Купе-кросовер чи ліфтбек із захисним обважуванням? А чому воно тоді їде як породистий спортивний автомобіль? І чому виглядає як сучасний Volvo — хайтек, але мінімалістичний? І при всьому цьому володіє функціональністю Тесли, якщо не більшою. І підвіскою з арсеналу тюнерів-ентузіастів.
 Найкраще на це запитання відповіла пара підлітків 13–14 років з електросамокатом і скейтом, які стали як укопані навпроти Polestar 2 і зробили «палець вгору» у відповідь на пояснення, що це за диво. Знали б ви, хлопці, що навичка їзди на самокаті на батарейках вже зовсім скоро стане в нагоді при керуванні більше, ніж вміння приборкувати автошкільні Kia Rio у тих, хто доріс до «прав» прямо зараз, на 5 років раніше за вас.
 • Тестовий Polestar 2 з батареєю 71 кВт•год – із ранньої, прем'єрної партії. Така ж двомоторна топ-модифікація випуску вже 2022 року за тієї ж потужності 408 к.с. має батарею збільшеного до 78 кВт•год «об'єму» та низку незначних відмінностей. І одне дуже вагоме – ціну
 Але зовсім не обов'язково осягати цю нову манеру водіння. Можна виставити всі налаштування в режим звичайного автомобіля і просто радіти звичному, але електрично делікатному та економічному драйву. Ентузіастам старої школи теж є чим поживитись: захоплююча гра з фізикою граничних режимів руху тут відбувається на дуже високому рівні! А закінчені петролхеди (пора вже винайти новий термін) зможуть навіть покрутити амортизатори в гаражі свого заміського будинку.
 • Що таке Polestar 2 – кожен власник такої машини вирішить для себе сам. Варіанти є
 Чарівність цього електрокара — у його багатогранності. І в тому, що все це поки що стоїть як… Volkswagen ID.4, Компанія «NEXT CAR», яка надає на тест цей автомобіль, готова привезти такий самий екземпляр із ранньої партії від 1,5 мільйона гривень. У Китаї ще залишилося небагато цих машин, і за такі гроші це безпрограшний вибір. На жаль, Polestar 2 Performance pack пізніших періодів випуску коштуватиме вже понад 2,7 мільйонів грн. Але навіть тоді, за цінового паритету з Теслою Model Y залишиться цікавою їй альтернативою. Джерело: /motor.ru/testdrives/polestar-2/.
 Polestar 2 Performance
 • Подобається – Водити «в одну педаль»; вигравати світлофорні старти; отримувати задоволення на драйверських дорогах
 • Не подобається - Переживати щодо залишку енергії; робити хімчистку кожні 10 зарядок.. 
 • Вердикт - Новий досвід водіння за збереження практичності звичного автомобіля
 Детальні технічні характеристики: Polestar 2 Long Range 82.0 kWh AWD Pilot-Lite Plus
 • Тип двигуна - електричні, по одному на передній та задній осі
 • Макс. потужність, л.с. - 421
 • Макс. момент, Нм/об/хв - 740
 • Тип приводу - повний AWD,
 • Коробка передач – відсутня? AT.
 • Передня підвіска пружинна - McPherson
 • Задня підвіска - пружинна багатоважільна
 • Габарити (ДхШхВ), мм - 4606х1859х1482
 • Колісна база, мм - 2735
 • Споряджена маса, кг - 2190
 • Об'єм багажника, л - 405+41
 • Розгін 0-100 км/год, з - 4,5
 • Макс. швидкість, км/год - 205
 • Запас ходу,  км --- 425*
 • Об'єм тягової батареї, кВт'г - 78.0
 • Ціна, грн. =/= від 2350000...