BMW iX M60 xDrive 111.5 kWh AHK B&W M-Sport 2022
1 / 29
2 / 29
3 / 29
4 / 29
5 / 29
6 / 29
7 / 29
8 / 29
9 / 29
10 / 29
11 / 29
12 / 29
13 / 29
14 / 29
15 / 29
16 / 29
17 / 29
18 / 29
19 / 29
20 / 29
21 / 29
22 / 29
23 / 29
24 / 29
25 / 29
26 / 29
27 / 29
28 / 29
29 / 29
- Добавлено: 28.10.2022
- Обновлено: 28.10.2022
- Просмотров: 5849
BMW iX M60 (2023), Характеристики, Фото, Видео.
Обзор BMW iX M60: та же песня чуть погромче, тест-драйв
В отличие от других «М-образных» баварских моделей, заряженный iX M60, похоже, не стоит своих денег
Взять вместо «обычного» BMW версию M Sport или настоящую M-машину всегда было логично – конечно, если деньги не проблема. Ведь таким образом ты получаешь не просто больше мощности: ты получаешь другой мотор со своим уникальным саундтреком, характером и отдачей! В общем, все то, что придает вождению (да и просто владению) больше кайфа.
BMW iX M60 2023 года, конечно, очень крут. Но я ожидал найти в нем гораздо больше тех не выразимых цифрами штучек, благодаря которым продукты под маркой M обычно сильно кайфовее как своих стандартных братьев и сестер от BMW, так и многих конкурентов со всего мира. Увы. Оказывается, с электродвигателями это не работает,– независимо от производителя и назначения они одинаково отзывчивы и линейны.
Эти врожденные черты любого электрокара, да существенное снижение запаса хода, плюс необходимость доплатить $22 000 по сравнению с менее мощным iX xDrive50 и минус эксклюзивное оборудование означают: увлекательный и симпатичный iX M60 хорош лишь потому, что хорош и его стандартный собрат – а не потому, что предлагает нечто впечатляющее и уникальное, априори присущее волшебной букве M в индексе.
Краткие характеристики -- BMW iX M60 (2023)
Двигатели: Два синхронных электромотора с электрическим возбуждением
Мощность: 532 л.с. / 1015 Нм (пиковая 610 л.с. / 1100 Нм)
0-100 км/ч: -- 3,8 секунды (с лонч-контролем)
Запас хода на электротяге: - 441 км (с 22-дюймовыми колесами)
Цена базового в США: = $108 100 + $995 доставка к дилеру
Электрификацию – на автобан!
BMW не стала особо мудрить над начинкой iX M60 – потому, что она уже сделала это, разработав для iX xDrive50 оригинальные силовые агрегаты без магнитов: в них не используются редкоземельные металлы. Действительно, переход на электромобили под знаменем экологичности с одновременным разорением планеты ради неодима и диспрозия выглядит несколько лицемерным, поэтому спасибо BMW за поиски более гуманного подхода (о добыче лития говорить пока не будем...).
В xDrive50 эти двигатели пятого поколения производят в совокупности 516 л.с. и 765 Нм крутящего момента, питаясь от батареи емкостью 111,5 кВтч (брутто). В M60 мощность увеличивается за счет особого мотора, который ставится на заднюю ось: с ним общая отдача достигает 532 л.с. и 1015 Нм при том же размере агрегата. И это еще не все: если переключиться в режим Sport, мощность вырастет до 610 л.с., а активация лонч-контроля увеличит крутящий момент до 1100 Нм. В самом агрессивном режиме M60 разгоняется до 100 км/ч за 3,8 секунды – на восемь десятых быстрее, чем xDrive50. Максимальная скорость упирается в ограниченные электроникой 250 км/ч против 200 км/ч у стандартного iX.
Динамика M60 поражает: он набирает скорость мгновенно и неумолимо. Но по сравнению с аналогичными мощными электрокарами в весовой категории iX (2620 кг), башню он не срывает – если только не использовать лонч-контроль. У Mercedes-AMG EQS на 240 Нм меньше, на 39 л.с. больше плюс 90 кг лишнего веса, но при этом в любой ситуации он ощущается заметно более быстрым. В то же время, плоская, как блин, кривая мощности iX означает, что в ускорении нет ничего особо интересного. Всякий раз, когда вы нажимаете на педаль «газа», ощущения будут одинаковыми (что можно сказать обо всех электромобилях).
Однако iX зарабатывает очки за свой саундтрек, созданный Хансом Циммером. Звук нарастает при использовании лонч-контроля, но даже если просто нажать на педаль «газа», все вокруг быстро наполнится футуристическим воем. Что самое интересное, iX имеет спецзвук и для замедления: звучит как слегка искаженный саунд, который вы слышите при нажатой педали. Это крайне полезная функция, которую, я надеюсь, возьмут на вооружение другие производители электрокаров. Что же касается особой озвучки динамичных режимов и «характерных M-признаков» заряженного iX по сравнению с базовой моделью, в ближайшие пару месяцев мы постараемся посвятить этому отдельный обзор.
Между тем, увеличенная максималка M60 имеет хоть какое-то значение только там, где я гонял на новейшем EV от BMW – в Германии. На участке автобана под Берлином я разогнался до максимальных 250 км/ч (был небольшой попутный ветер, я думаю), и iX неутомимо ускорялся до тех пор, пока не вмешались электронные няньки. Готов поставить доллар на то, что «неограниченный» iX M60 сможет ехать гораздо быстрее 250 км/ч, только для этого потребуется пилот посмелее меня.
В iX мне не было уютно на таких скоростях. Хотя день был немного ветреный, удерживать громоздкий электрический кроссовер на прямой на 250 км/ч было сложнее, чем когда я через пару дней делал то же самое на X6M. Стандартное интегральное активное рулевое управление стало невесомым, а M-подвеска (пневмобаллоны и адаптивные амортизаторы с M-программами по кругу плюс эксклюзивный задний стабилизатор поперечной устойчивости M60) в сочетании с подруливающими на 3 градуса задними колесами не давала того ощущения «прилипания» к дороге, к которому я привык при вождении BMW на высоких скоростях.
Ловля блох
Конечно, на скоростях 110-130 км/ч iX M60 ведет себя так же цивилизованно, как и его младший брат, несмотря на настройки M-подвески. Руль хорошо изолирован от вибраций и на безупречно гладком немецком автобане требует лишь небольших корректировок, а редкие неровности пневмоподвеска глотает с типично тевтонским спокойствием. Колдобины проселочных дорог иногда отвешивают пинки в подушку сиденья, но на направление движения iX реально не влияют.
Эта относительная жесткость была обусловлена опциональными 22-дюймовыми колесами с шинами 40-го профиля на моей машине. Для сравнения, стандартные для М60 21-дюймовые диски (которые опционально устанавливаются на базовый iX) имеют гораздо более консервативные шины 255/50, что дает дополнительные пару сантиметров резины в боковине. Зато отсутствие дорожных шумов впечатляет даже в самом агрессивном варианте: M60 просто до жути тихий.
Я, конечно, послал бы к черту плавность хода и обеими руками голосовал за большие колеса, если бы они обеспечили более острую управляемость. Но чем хорош M60 в этом отношении, оказалось почти невозможно оценить. Виноват предписанный BMW маршрут тест-драйва: в окрестностях Берлина рельеф примерно так же интересен, как в моем родном юго-восточном Мичигане, и шансов бодро пройти интересный поворот на iX у меня было примерно ни одного. Обещаем более подробный анализ управляемости, как только M60 получит один из моих коллег в Калифорнии.
Зато эксклюзивно для M60 BMW доработала и тормоза. Ну, как доработала: суппорты выкрасили в красивый синий цвет и нанесли на них логотип «M». А вся начинка и тормозные диски остались теми же, что на стандартном xDrive50.
Впрочем, фрикционными тормозами я почти не пользовался, так как на M60 установлена та же интеллектуальная система рекуперации, что и на стандартной модели. Она позоляет водителю выбирать между реальной «ездой в одну педаль» и адаптивным режимом, который для настройки рекуперации использует навигационные данные. Я, правда, предпочел бы фиксированный уровень рекуперации, но это чистая вкусовщина: адаптивная настройка удивительно предсказуема и не требует дополнительного внимания по сравнению с «однопедальным» режимом.
Трудные решения
Чем больше мощность, тем меньше, эмм... запас хода. Иначе, уж извините, никак. Если базовый iX xDrive50 на одной зарядке может проехать от 490 до 520 км (в зависимости от размера колес), то резвый M60 на 21-дюймовых колесах осилит 460 км, а на 22-дюймовых – лишь 440. Это серьезное сокращение.
Ну, по крайней мере, заряжаться M60 умеет так же быстро, как и xDrive50. На высококлассной зарядной станции постоянного тока мощностью 350 кВт M60 может зарядиться c 10 до 80% за 39 минут, принимая на пике 195 кВт и 500 А. Более распространенные зарядные устройства мощностью 150 кВт будут заряжать M60 немного дольше – с 10 до 80% за 49 минут при 100 кВт/250 А.
Параметры зарядки в домашних условиях тоже достойные. При использовании домашнего ЗУ мощностью 11 кВт и цепи 48 А, M60 заряжается с нуля до 100% за 10,25 часа. Зарядное устройство мощностью 9,6 кВт и цепь 40 А потребуют на два часа больше, а зарядка от 7,4 кВт/32 А растянется на бесконечные 16 часов.
И эта тотальная одинаковость параметров зарядки отражает мои проблемы с iX M60 в целом. Он кажется таким малозначимым по сравнению с другими продуктами линейки M-Sport. И стандартное оборудование только подтверждает этот факт. Фары BMW LaserLight, аудиосистема Bowers & Wilkins с 30 динамиками, передние сиденья с вентиляцией и подогрев сидений по кругу – все это прекрасно и замечательно, но доступно и в xDrive50.
Единственная особенность, которая действительно присуща только M60, – это дополнительная мощность. Да, на BMW вам скажут, что подвесочный M-софт, особая задняя подвеска, звуки ускорения и торможения недоступны в других комплектациях, и это правда. Но ни одна из этих функций не создает столь существенной разницы, чтобы оправдать трату $109 095 на M60,– когда за $86 195 и либеральное отношение к допам вы получите xDrive50, чуть более медленный автомобиль со значительно большим запасом хода.
Так что самая большая проблема M60 – это базовый BMW iX. Но я не возьмусь осуждать тех, кто выберет самую быструю версию, особенно если есть интерес к максимальному оснащению уже в стандарте. Ведь если навернуть xDrive50 аналогично M60, разница в цене сократится примерно до $6 000, что уже не так заметно, как $22 000 – особенно когда речь об автомобилях стоимостью больше $110 000. Так что реально найти веские аргументы в пользу любой из моделей. Но если бы это были мои деньги, сомнений нет: базовый iX – это замечательный, роскошный, шустрый электромобиль, который за меньшие деньги доставляет большую долю кайфа M60. Источник: /insideevs/bmw-ixm60/
BMW iX M60 (2023)
МОТОР - Два, синхронные с электрическим возбуждением
МОЩНОСТЬ - 532 л.с. / 1015 Нм (пиковая 610 л.с. / 1100 Нм)
ТИП ПРИВОДА -- Полный, xDrive
АККУМУЛЯТОР -- Литий-ион, 111,5 кВтч (брутто)
РАЗГОН - 0-100 КМ/Ч -- 3,8 секунды (с лонч-контролем)
МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ -- 250 км/ч (ограничена электроникой)
РАСХОД ТОПЛИВА -- 3,1 л/100 км / 2,9 л/100 км / 3 л/100 км (в пересчете)
ЗАПАС ХОДА НА ЭЛЕКТРИЧЕСТВЕ -- 441 км (с 22-дюймовыми колесами)
ТИП ЗАРЯДКИ -- 110 В @ 3.7 кВт и 16 А / 240 В @ 9.6 кВт и 32 А / 240 В @ 11 кВт и 48 А / перем.ток 100 кВт и 250 А @ 195 кВт и 500 А / пост.ток
ВРЕМЯ ЗАРЯДКИ -- 33 часа / 12.25 часа / 10.25 часа / 49 минут / 39 минут
МАССА -- 2620 кг
КОЛИЧЕСТВО МЕСТ -- 5
ОБЪЁМ БАГАЖНИКА -- 1010 / 2210 л
НАЧАЛЬНАЯ ЦЕНА -- $108 100 + $995 доставка до дилера (в США)
СТОИМОСТЬ ТЕСТОВОГО АВТОМОБИЛЯ -- $118 375 (в США)..
BMW iX M60 - первый обзор
THE iX M60. Electric Thrill.
Первый тест-драйв BMW iX / Big Test первого электрического кроссовера BMW
BMW iX M60: Странный, но Очень Быстрый (3,6 сек. до 100 км/час)
Обзор и тест драйв электрического внедорожника BMW iX
BMW iX M60 (2023) 610-HP TO FIGHT THE TESLA MODEL X
